Tarifa dos EUA sobre navios chineses seria o ‘apocalipse’ do comércio global

Quem quiser um bom exemplo do caos que se instalou no comércio exterior pelo mundo desde o início do novo governo Donald Trump nos EUA, basta olhar para uma pilha de 16 mil toneladas de tubos de aço parada na Alemanha, destinada a uma enorme obra energética na Louisiana. A carga está juntando poeira em um armazém alemão depois de Washington ter proposto taxas de milhões de dólares sobre navios chineses que atracarem nos EUA.

As negociações sobre os termos do transporte dos dutos foram suspensas até que haja mais clareza, segundo José Severin, do Mercury Group, firma responsável pela logística do envio. Nessa rota em particular, que cruza o Atlântico, 80% das embarcações da empresa são de construção chinesa, de forma que o transporte estaria sujeito a uma taxa extra entre US$ 1 milhão e US$ 3 milhões. Dependendo dos critérios aplicados, isso poderia dobrar ou triplicar o custo de envio dos tubos de aço da Alemanha.

Esse é apenas um dos incontáveis negócios que se encontram no meio do fogo cruzado desencadeado pela proposta do Gabinete do Representante de Comércio dos EUA (USTR, na sigla em inglês) para coibir o domínio chinês nos setores de transporte marítimo, construção naval e logística. A China, hoje, produz mais de metade dos navios cargueiros do mundo, em termos de capacidade em toneladas, em comparação aos pouco mais de 5% em 1999, segundo dados do USTR. Japão e Coreia do Sul são as outras potências da construção naval. Em 2024, a porcentagem construída por estaleiros nos EUA foi de apenas 0,01%.

O domínio da China lhe confere “poder de mercado sobre a oferta, preços e acesso”, ressaltou o USTR, em 21 de fevereiro, quando divulgou a proposta. Em reação, a China State Shipbuilding Corp, dona da maior carteira de encomendas do setor, descreveu a medida como violação das regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).

O assunto será o cerne de uma audiência de dois dias do USTR, em Washington, que começou ontem. Toda a cadeia de suprimentos estará representada, desde produtores de soja até transportadoras e construtoras navais chinesas. Dezenas de empresários e firmas de comércio exterior explicarão por que temem que as propostas sejam ainda mais desestabilizadoras ao comércio do que as tarifas sobre bens impostas por Trump.

“Eles veem isso como uma ameaça maior por causa do impacto que terá na cadeia de suprimentos”, disse Jonathan Gold, vice-presidente de política alfandegária e de cadeias de suprimentos da Federação Nacional do Varejo dos EUA (NRF). “As transportadoras já disseram que não só repassarão o custo, mas que também deixarão de lado certas rotas, o que afetará portos menores, como Oakland, Charleston, Delaware e Filadélfia. Todos eles vão sofrer com isso.”

Em cartas ao USTR, empresários e representantes da indústria manifestaram que, se o objetivo for revitalizar a construção naval americana, a proposta não faz sentido, e que, além disso, teria um potencial devastador para a economia dos EUA. Argumentam que a medida encareceria os produtos americanos no mercado internacional, desviaria o comércio para portos do Canadá e México, sobrecarregaria os principais portos dos EUA e elevaria taxas de frete internacional e a inflação interna.

As taxas poderiam, teoricamente, gerar entre US$ 40 bilhões e US$ 52 bilhões aos cofres dos EUA, segundo a Clarksons Research Services. Algumas empresas americanas estão apreensivas, pois já vêm sendo assoladas pela incerteza causada pela escalada tarifária sobre os produtos chineses, e o aço e o alumínio – e por uma nova rodada de medidas de reciprocidade, esperada para o dia 2 de abril.

“O que o USTR propôs – uma taxa de muitos milhões de dólares, retroativa, em cada escala portuária – não vai funcionar”, disse o CEO da associação setorial Conselho Mundial de Transporte Marítimo (WSC), Joe Kramek. “Isso só servirá para punir consumidores, empresas e, especialmente, agricultores americanos, elevando preços e ameaçando empregos.”

John McCown, veterano da indústria de transporte marítimo e autor de um livro sobre a história da navegação de cargas, é ainda mais direto: “Trata-se do apocalipse para o comércio exterior.”

A investigação do USTR teve início em 2024, no governo Joe Biden, após a solicitação de cinco grandes sindicatos trabalhistas. O relatório resultante, de janeiro, poucos dias antes da posse de Trump, concluiu que a China tem como objetivo o domínio do setor marítimo internacional. A tarefa de encontrar formas de lidar com essa posição dominante de Pequim foi deixada para o novo governo.

A imposição de taxas e de novas exigências de exportação pretende “criar poder de influência para conseguir acabar com a tentativa chinesa de dominar esses setores”, segundo as propostas iniciais divulgadas pelo USTR em 21 de fevereiro. As firmas seriam punidas por meio de uma fórmula baseada na proporção de sua frota atual formada por navios construídos na China e nos que foram encomendados a estaleiros chineses. Algumas embarcações poderiam ser alvo de taxas de até US$ 3,5 milhões por escala portuária, caso sejam de construção chinesa e operados por uma firma chinesa que também tenha encomendado um navio a um estaleiro chinês, segundo a Clarksons Research Services.

Pelas regras propostas, estima-se que 83% dos navios de contêineres que passaram pelos EUA em 2024 teriam sido alvo de multas, além de 65% dos navios transportadores de carros e 30% dos petroleiros, segundo a Clarksons.

A proposta também exige que, nos próximos anos, uma parte dos produtos americanos – como os agrícolas, químicos, energéticos e bens de consumo – seja transportada em navios de bandeira, construção e tripulação americanas.

Muitos operadores e empresas de navegação dizem que comprariam ou fretariam navios mercantes americanos, mas que os estaleiros dos EUA levariam décadas para atender à demanda de capacidade, sem contar o fato de que já existe uma escassez de marinheiros americanos. Além disso, as taxas portuárias puniriam as empresas por investimentos que já foram feitos em navios construídos na China.

Em 2012, a Atlantic Container Line AB (ACL), que transporta mais da metade das exportações americanas de equipamentos agrícolas e de construção para a Europa, precisou encomendar cargueiros do tipo “roll-on-roll-off” (conhecidos como Ro-Ro, aptos a transportar bens que entram e saem do navio sobre as próprias rodas). Os estaleiros japoneses e coreanos não tinham condições de construir apenas as cinco unidades que a empresa precisava. Já os estaleiros americanos informaram que não entregariam os navios em menos de sete anos, escreveu o CEO da empresa, Andrew Abbott, em um documento enviado ao USTR. A ACL acabou encontrando navios na China, onde conseguiu as embarcações rapidamente e a um “preço competitivo”.

“A proposta vai nos tirar do mercado por uma decisão comercial tomada 13 anos atrás”, escreveu Abbott sobre o plano do USTR, “em uma época em que os estaleiros americanos estavam repletos de encomendas da Marinha dos EUA e não podiam construir nossos navios, e quando a indústria naval chinesa ainda era um ator secundário no mundo”.

Muitos dos que enviaram comentários ao USTR expressaram apoio à tentativa de frear o poder marítimo da China, mas pediram que a abordagem seja repensada. Houve, entre mais de 250 contribuições, poucos comentários de apoio às medidas propostas.

“As práticas desleais de produção da China tornaram impossível para os estaleiros americanos competir em condições de igualdade”, disse Scott Paul, presidente da organização sem fins lucrativos Alliance for American Manufacturing (AAM). “Se implementadas plenamente, essas medidas ajudarão a restaurar a segurança econômica dos EUA, a contra-atacar as práticas comerciais desleais da China e a revitalizar a construção naval americana.”

Vários executivos do setor acreditam que a proposta deverá ser atenuada, dado seu impacto desestabilizador no comércio mundial. É possível, sem dúvida, que sejam feitos ajustes nas taxas e nas exigências de exportação. Elas poderiam até ser abandonadas, dado o caráter volúvel de algumas decisões do governo. Ainda assim, grupos lobistas reiteram que há boas razões para crer que pelo menos parte das medidas será mantida.

A ideia de revitalizar a indústria naval americana para fortalecer a influência dos EUA no mar cativa Trump e se alinha com sua agenda de retorno aos tempos dourados da indústria americana. Ele já criou um novo gabinete de assuntos marítimos dentro Conselho de Segurança Nacional. O setor marítimo agora é visto como um pilar essencial da segurança nacional, um reposicionamento que ainda vem ganhando ímpeto.

Grandes empresas de navegação informam que poderiam se adaptar às taxas evitando portos menores nas rotas americanas, o que prejudicaria economias locais e mercados específicos que dependem deles. No caso das operadoras de navios de contêineres que fazem sua descarga em um único porto, o custo poderia ser diluído entre milhares de contêineres. Mas taxas de mais de US$ 1 milhão por escala podem devastar as operadoras menores e as exportadoras de commodities e bens agrícolas que dependem de portos como Oakland ou Charleston e já operam com margens de lucro pequenas.

“Isso será imensamente prejudicial economicamente”, disse Philip Luck, diretor econômico do centro de estudos Center for Strategic and International Studies. “Isso não vai resolver o problema básico que eles disseram querer resolver, que é aumentar a capacidade da indústria naval dos EUA”.

“Se isso for uma pura questão de segurança”, acrescentou, “deveríamos estar incentivando os investimentos de aliados com Coreia do Sul, Japão e Finlândia, que são muito bons em construir navios”.

O setor de navegação tem experiências recentes com o caos que a maior fiscalização de Washington sobre a China pode causar. Em janeiro, depois de o Departamento de Defesa dos EUA colocar a maior empresa de navegação da China, a Cosco Shipping Holdings Co, em uma lista especial de restrições por supostos vínculos com o Exército de Libertação Popular (PLA), algumas corretoras de navios foram instruídas a não oferecer embarcações da Cosco para frete, segundo fontes a par do assunto. Após alguns dias, a suspensão acabou sendo revertida, quando ficou claro que a inclusão na lista não impactaria financeira ou legalmente quem fretasse navios da Cosco.

Se a USTR adotar sua proposta conforme está redigida, executivos e corretoras do setor consideram provável uma divisão gradual do mercado, na qual os navios construídos na China seriam tratados de forma diferente dos fabricados em outros lugares. No mercado de petroleiros, no qual os navios de origem chinesa representam cerca de 35% da frota, isso já parece estar em andamento. De acordo com corretoras marítimas, clientes começam a evitar o aluguel de petroleiros ligados à China para contratos de longo prazo, pois acreditam que essas embarcações precisarão atracar em portos dos EUA no futuro, tornando-se sujeitas a tarifas.

Empresas proprietárias de navios interessadas em expandir a frota e evitar penalidades também terão um dilema pela frente. Os estaleiros da Coreia do Sul e do Japão estão quase no limite da capacidade, com as próximas novas encomendas disponíveis apenas por volta de 2028, segundo corretoras de navios. Deixar de contratar novas embarcações em um momento em que a frota mundial está envelhecendo significa que eles ficarão presos a navios se deteriorando. (Tradução de Sabino Ahumada)

Fonte: Valor Econômico