Por Marli Olmos — De São Paulo
04/12/2023 05h01 Atualizado há 5 horas
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Até uma década atrás, o mercado interno era suficiente para a indústria automobilística manter a atividade no Brasil. Não havia necessidade de grandes esforços para exportar. A demanda nos países vizinhos era garantida e servia de complemento. Desde então, porém, o mercado doméstico encolheu e tornou-se insuficiente para preencher a capacidade instalada. Para piorar, o país perdeu a liderança do mercado externo vizinho. Desde o ano passado, a China ultrapassou o Brasil e tornou-se a maior exportadora de veículos para a América Latina.
Em dez anos, a participação da China nas importações de veículos na região saltou de 4,6% para 21,2%. Enquanto isso, a do Brasil caiu de 22,5% para 19,4%. Esses dados, da Penta-transaction e Comtrade (Nações Unidas) referem-se a 2022 e a julgar pelas sucessivas quedas nas exportações brasileiras nos últimos meses, dificilmente haverá reversão do quadro este ano.
Há pouco mais de um mês a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reduziu a previsão de queda nas vendas externas em 2023. Espera agora o embarque de 420 mil veículos este ano, incluindo automóveis, caminhões e ônibus.
O volume representa uma retração de 12,7% na comparação com 2022 e, exceto por quedas maiores nos dois anos de pico da pandemia, volta ao que o país exportava em 2015. Equivale, ainda, a 58% do pico da venda externa de veículos, em 2005, quando 724,1 mil unidades seguiram para o exterior.
Os dados da Penta-transaction, sistema de consulta de estatísticas de comércio exterior, mostram, ainda, que a participação de Estados Unidos e Canadá (17,9%) ficou bem próxima da brasileira no volume de veículos importados por Argentina, Chile, Colômbia, México, Paraguai, Peru e Uruguai. Mas esses dois países também perderam espaço para os chineses. Da mesma forma que Japão e Coreia, que, por outro lado, mesmo sendo países bem distantes, registraram fatia significativa (12,8%).
A direção da Anfavea está de olho nesses dados e demonstra preocupação. O caso da Argentina merece uma análise à parte. O país vizinho sempre foi o principal destino das exportações de veículos produzidos no Brasil. Mas em julho, o México assumiu o primeiro lugar.
Além da escassez de reservas, este ano, a Argentina criou um imposto de 7,5% para produtos importados que não excluiu veículos do Mercosul, desobedecendo, assim, o acordo bilateral automotivo com o Brasil.
Na Argentina, ainda, apenas carros produzidos no país foram incluídos num programa de controle de preços, destaca o consultor Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, especializada em estudos sobre o setor. “Isso substituiu a importação. Junto com a carência de dólares, provocou a diminuição de vendas de produtos do Brasil.”
Além disso, lembra Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, este ano o governo argentino passou a aceitar que as importações da China fossem pagas na moeda daquele país, o yuan, incorporado, desde junho, pelo Banco Central da Argentina, como moeda aceita para depósitos e contas correntes.
Mas Leite aponta a concorrência chinesa como principal obstáculo para as exportações brasileiras não apenas na Argentina, mas em toda a América Latina. As fábricas brasileiras não conseguem, diz, acompanhar o custo. “Veja o dilema do aço”, afirma. “Se eles são tão competitivos no aço imagine no preço final do automóvel”, destaca o presidente da Anfavea. “Isso sem falar nos subsídios locais”, completa.
“Se eles são tão competitivos no aço, imagine no automóvel” — Márcio Lima Leite
Mas os chineses também conseguem avançar na América Latina, incluindo o Brasil, porque foram rápidos no lançamento de carros eletrificados, tanto os 100% elétricos como os híbridos (com um motor a combustão que trabalha de forma alternada com outro, elétrico).
Mas Leite queixa-se, também, do custo Brasil. “Produzir no Brasil ficou caro. E mesmo com tarifa zero exportamos impostos”, destaca o dirigente. Segundo ele, no passado, o Brasil era visto como um país de boa qualidade e custo competitivo. Por isso, diz, acordos comerciais “são fundamentais”. Segundo o dirigente, a indústria automobilística instalada no Brasil depende hoje de exportação.
Nos últimos 20 anos, a participação das exportações na produção brasileira de veículos oscilou em médias entre 25% e 28%. Se confirmada a previsão da Anfavea de embarcar 420 mil veículos, neste ano a fatia será a mais baixa dos últimos dez anos – menos de 18%. Segundo Leite, uma participação abaixo de 30% “é sempre uma relação perigosa”.
Este ano, porém, uma montadora conseguirá ultrapassar, com larga vantagem, essa marca. A Toyota prevê que 40% da sua produção seguirá para o mercado externo. As fábricas brasileiras da marca japonesa abastecem hoje 22 mercados da América Latina. Em 2015, eram apenas três destinos.
O trunfo da Toyota são os modelos híbridos, que, assim como os produtos chineses, atendem às novas tendências de eletrificação, além de programas governamentais que beneficiam os modelos eletrificados, como o que existe na Colômbia, com imposto reduzido.
Segundo Roberto Braun, diretor de comunicação da Toyota, a Colômbia é o principal destino das exportações das duas fábricas brasileiras. As linhas brasileiras abastecem 80% das importações de veículos Toyota na região.
“Nossos modelos híbridos nos possibilitaram abrir novos mercados” destaca Braun. Hoje a montadora vende dois modelos híbridos – Corolla sedã e Corolla Cross, no Brasil e no exterior. No fim de 2024, iniciará a produção de mais um compacto híbrido, que, segundo o executivo, também estará voltado, em grande parte, ao mercado latino-americano.
A fábrica na Argentina, onde é produzida a picape Hilux, também tem peso importante num país com poucas reservas em moeda estrangeira. Total de 70% da produção dessa unidade é dedicada à exportação e o Brasil é o maior mercado.
O avanço da montadora japonesa em direção ao mercado externo ocorreu já no ano passado e sequer foi notado. Dados da Anfavea mostram que em 2022, a Toyota ultrapassou a Volkswagen, historicamente a maior exportadora da indústria automobilística no Brasil.
No ano passado, a Toyota exportou 95,4 mil veículos, o correspondente a 42,5% da sua produção. Já a Volks embarcou 88,8 mil unidades, o que representou 25% da sua produção no país. A Volks chegou a exportar 392,5 mil veículos em 2010, o equivalente a 59% da sua produção naquele ano.
Também no ano passado, a General Motors, tradicionalmente outra grande exportadora, destinou ao mercado externo 27,2% da produção. A Fiat, que hoje pertence à Stellantis, também já foi uma grande exportadora. Mas em 2022, Fiat e Chrysler, outra marca do novo grupo, exportaram, juntas, 8,35% da produção.
Consultadas, GM e Stellantis não retornaram as solicitações de entrevista. A Volks informou que não conseguiria participar da reportagem.
Já a Renault, que embarcou 36% do que produziu no ano passado, informou que obteve um bom resultado porque conseguiu compensar a queda da demanda na Argentina com vendas para o México.
O Brasil é o oitavo maior produtor de veículos. Conseguiu subir no ranking na última década. Em 2003 ocupava o décimo lugar. Mas outros grandes produtores avançaram mais A China, que ocupava o quarto lugar, assumiu o primeiro. A Índia, na 14ª posição, foi para a quarta. O México passou de 11º para 7º. Já Alemanha e Japão mantiveram-se no sexto e terceiro lugares, respectivamente enquanto que Estados Unidos caiu do primeiro para segundo lugar.
Os países que estão na frente do Brasil no ranking têm uma característica que os favorece: ou têm grandes mercados internos ou são grandes exportadores. O Brasil, no entanto, anda fraco nas duas frentes.
Fonte: Valor Econômico
